методологии в Ленинграде было проведено обследование режимов движения маршрутных автобусов и выявлен имеющийся резерв для повышения скоростей сообщений.
В частности, было установлено, что разность ходовых скоростей транспортного потока и автобусов достигает 24%. Из общего времени рейса 75% уходит на движение и 25% - на задержки. 45 из 75% затрачивается на разгон - торможение и 30% - на движение при установившейся скорости.
25% распределяются следующим образом: 1% - задержки перед остановками, 17% - на остановочных пунктах, 7% - перед перекрестками.
В то же время расчеты показали, что для рассматриваемых условий на движение должно уходить 78% времени рейса, из них около 30% на разгон - торможение, 48% - движение при установившейся скорости; 22% - на задержки (16% - на остановочных пунктах, 6% - перед перекрестками).
Выявление имеющихся резервов повышения скорости сообщения автобусов производится по каждому составляющему время рейса элементу. Для этого прежде всего используются данные результатов замеров табл. 1.1 и 1.2 Приложения 7.1 и устанавливают фактические и расчетные искомые величины:
1. Наличие и продолжительность задержек автобусов перед остановочными местами (на одном остановочном пункте может быть несколько остановочных мест). При времени рейса 35 мин. задержки на маршруте составили 21 с.
2. Анализом результатов замеров было установлено, что по
маршруту в среднем на каждом остановочном пункте автобус
задерживался на t = 3 с сверх необходимого времени. При
po
семнадцати остановочных пунктах на маршруте потери времени от этих
задержек составили t = 17 x 3 = 51 с, что соответствует скорости
pL
tp
сообщения V = 0,46 км/ч (V = ДЕЛЬТА V , где ДЕЛЬТА V =
pc pc ДЕЛЬТА t
0,1 км/ч; ДЕЛЬТА t = t - t' = 2111 - 2100 = 11 с; t - время
p p p
рейса при существующей величине скорости сообщения V ; t' - то же
c p
при повышении V на 0,1 км/ч
c
51
V = 0,1 -- = 0,46 км/ч.
pc 11
3. Общие задержки у светофоров на маршруте составили 128 с.
При жесткой системе регулирования и с частотой два перекрестка на 1 км магистрали при соотношении длительности зеленой фазы и цикла светофора 0,5 для частично связного транспортного потока в Ленинграде вероятность задержки автобуса у светофора составляет 0,33, а ее продолжительность - 18 с, т.е. в среднем потери времени на каждый действующий светофор - 6 с.
При переводе режима работы светофоров в часы спада интенсивности движения на "желтый мигающий", а также при использовании кибернетических светофоров сокращение потерь времени от задержек достигает в среднем 3 с на один светофор.
4. Выявление резервов времени для повышения ходовой скорости иллюстрируется следующим примером.
На основании экспериментальных данных, полученных при жесткой
системе регулирования для свободно пульсирующего транспортного
потока, максимально допустимая скорость (V ) автобусов на маршруте
g
находится:
a (60 - 15) 1,8 + (60 - 25) 2,45 + (60 - 35) 2,63
V = 60 - ----------------------------------------------- +
g 14,46
(60 - 45) 6,48 + (60 - 55) 1,1
+ ------------------------------ = 37 км/ч.
14,46
> 1 2 3 ... 90 91 92 ... 350 351 352
Zaki.ru законы и право
поиск по сайту
каталог документов
добавить сайт Zaki.ru в избранное
Правовые акты международные
Правовые акты СССР
