ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 N 200 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ"

----¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 200 ¦ 100 ¦ ¦ 150 ¦ 150 ¦
¦<-------------->¦<---------->¦ ¦<------------>¦<------------>¦

Рис. 2. Схемы движения автобусов
на маршруте протяженностью 300 км при сменной системе
организации труда водителей и расположении АТП
в начале маршрута (а) и середине (б)

3. На маршруте протяженностью 400 км сменная езда применима при следующих вариантах организации движения:
- при расположении АТП в начале маршрута (рис. 3, а) и середине маршрута (рис. 3, б).
Во всех этих вариантах по сравнению с ранее рассмотренными аналогичными вариантами для маршрута протяженностью 300 км (рис. 2) увеличивается лишь длина плеч. При расположении АТП в середине линии (рис. 3, б) время оборота водителей на маршруте превышает 12 ч, и поэтому им производятся доплаты за разъездной характер работы. На маршруте протяженностью 300 км эти доплаты не производятся;
- при эксцентричном расположении АТП (рис. 3, в). При организации движения по этой схеме маршрут разбивают на два плеча - малое и большое. АТП располагается на границе этих плеч и является местом смены водителей и постоянным местом их жительства.

а) б)

--¬А Б В А --¬Б В
L--------------- X -----------¬ ----------- L--X -------------¬
¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦
¦ 250 ¦ 150 ¦ ¦ 200 км ¦ 200 км ¦
¦<-------------->¦<---------->¦ ¦<------------>¦<------------>¦

в)

А --¬Б В
--------- L--X ---------------¬
¦ ¦ ¦
¦ 150 ¦ 250 ¦
¦<---------->¦<-------------->¦

Рис. 3. Схемы движения автобусов
на маршрутах протяженностью 400 км при сменной
системе организации труда водителей и расположении АТП
в начале маршрута (а), середине (б),
эксцентричном расположении (в)

Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.
Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис. 3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис. 3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле - час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.
По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл. 7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл. 6).
Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте



> 1 2 3 ... 193 194 195 ... 350 351 352

	Поделиться:	Tweet