ПРИКАЗ Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 N 200 "ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ"

обходимо рассчитать количество автобусов, которое необходимо для маршрута обычного режима движения, если бы он предположительно был организован по этой трассе.
Годовой экономический эффект, получаемый за счет уменьшения потребности в количестве подвижного состава, равен произведению сэкономленного количества автобусов на среднюю себестоимость годовой эксплуатации одного автобуса в данном автопредприятии (по Главленавтотрансу, например, указанная себестоимость составила в 1971 г. около 20 тыс. руб.).
Сэкономленное в результате организации ПЭАМ время на проезд пассажиров подсчитывается как произведение разности времени рейсов автобусов полуэкспрессного и обычного маршрутов, работающих (в настоящее время или предположительно) по одинаковой трассе, на годовое количество пассажиров, пользующихся ПЭАМ. Денежный эквивалент сэкономленного времени подсчитывается исходя из стоимостной оценки одного часа, равной 0,5 руб.
Например, годовой экономический эффект внедрения двух полуэкспрессных автобусных маршрутов в Ленинграде в 1971 г. составил 80 тыс. руб., в том числе экономия на подвижном составе - 60 тыс. руб. и на времени проезда - 20 тыс. руб.






Приложение 7

МЕТОДОЛОГИЯ ВЫЯВЛЕНИЯ РЕЗЕРВОВ
ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТЕЙ СООБЩЕНИЯ АВТОБУСОВ
И ПУТИ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ

1. Общие положения

1.1. Для выявления имеющихся резервов повышения скоростей сообщения автобусов необходимо иметь следующую исходную информацию об условиях и режиме движения их на маршруте: время рейса с выделением чистого времени движения, пройденный путь, мгновенную скорость движения, число и продолжительность задержек.
1.2. Такая информация может быть получена ручным хронометрированием с помощью спидометра и секундомера, более исчерпывающая информация с учетом замера мгновенных скоростей движения - с помощью специальной аппаратуры (типа комплекта АРП-12М, разработанного ЛФ НИИАТ), которая выдает записанные результаты на бумажной ленте. На этой же ленте с помощью кнопочных выключателей наблюдатель, находящийся в автобусе, делает необходимые служебные отметки, в том числе о моментах прохождения остановочных пунктов, светофоров, нерегулируемых перекрестков и т.п. Это облегчает расшифровку, анализ и обработку полученных записей.
1.3. Замеры скоростей движения транспортного потока и автобусов производятся поочередно при идентичных условиях в одни и те же характерные периоды суток методом, изложенным в методике нормирования скоростей движения автобусов на городских маршрутах (циркулярное письмо Минавтотранса РСФСР N 180-ц от 04.07.72).
При сборе информации по транспортному потоку автобус, оборудованный аппаратурой, следует в основной группе транспортного потока, движущегося по той полосе проезжей части магистрали, по которой ходят маршрутные автобусы.
Режим движения маршрутного автобуса снимается автобусом, оборудованным аппаратурой, путем имитирующего следования за маршрутным автобусом или использованием его в качестве рейсового.
Достаточное число выборки - 4 - 6 замеров на каждый период.
1.4. Обработанный материал сводится в табл. 1.1 (Приложение 7.1) отдельно для транспортного потока и для автобусов. Результирующие данные по ходовым скоростям заносятся в табл. 1.2 (Приложение 7.1).
1.5. Изучается распределение времени рейса с установлением затрат времени на разгон - торможение, движение при установившейся скорости и задержки в пути. При этом задержки определяются отдельно: 1) перед остановочными пунктами; 2) на остановочных пунктах; 3) перед перекрестками.
1.6. По полученным данным устанавливается любая из интересующих нас величин скоростей движения и задержек на магистрали, в том числе разность ходовых, а также максимально допустимых скоростей транспортного потока и автобусов.
1.7. По рассматриваемой методологии опред



> 1 2 3 ... 81 82 83 ... 350 351 352

	Поделиться:	Tweet